La nuova RS 5 segna un passaggio che, fino a qualche anno fa, sarebbe sembrato quasi una provocazione: l’ingresso di Audi Sport nell’era delle ibride plug-in ad alte prestazioni. È l’erede spirituale della RS 4, ma alza l’asticella in modo deciso, senza mezze misure. Perché sotto il cofano ora pulsa un V6 2.9 TFSI biturbo da 510 CV, ma affiancato da un motore elettrico da 177 CV integrato nel cambio tiptronic a otto rapporti. La potenza complessiva raggiunge quota 639 CV, con una coppia monstre di 825 Nm.

Numeri che parlano da soli: +189 CV e +225 Nm rispetto alla RS 4 Avant. Lo 0-100 km/h viene archiviato in 3,6 secondi, cinque decimi più veloce della progenitrice. La velocità massima tocca i 285 km/h. Ma ridurre tutto a una scheda tecnica sarebbe limitante. Qui c’è un’idea precisa: fondere l’anima ruvida delle RS con una nuova consapevolezza tecnologica.

Powertrain ibrido: tecnica raffinata e carattere da sportiva pura

Il V6 2.9 TFSI è stato profondamente evoluto. Oltre ai 60 CV in più rispetto alla precedente generazione, beneficia di una pressione d’iniezione più elevata, di un sistema di aspirazione rivisto e, per la prima volta, di intercooler aria-acqua. I due turbocompressori a geometria variabile lavorano in sinergia con il ciclo Miller, soluzione che migliora l’efficienza termica riducendo consumi ed emissioni fino al 20% in determinate condizioni.

L’unità elettrica, alimentata da una batteria da 25,9 kWh nominali (22 kWh netti), è di tipo a rotore esterno: lo statore è collocato all’interno del rotore in movimento. Una scelta tecnica non comune, che consente coppia elevata, dimensioni compatte e raffreddamento efficace. La ricarica in AC arriva fino a 11 kW, con un tempo di circa 2,5 ore per il pieno di energia.

L’interazione tra motore termico ed elettrico è calibrata con attenzione quasi maniacale. In modalità EV la vettura può muoversi in silenzio, con recupero d’energia regolabile tramite paddle. In modalità ibrida, invece, il sistema ottimizza costantemente l’apporto delle due unità. E con la funzione boost, attivabile al volante, per 10 secondi si sprigiona la massima potenza disponibile: una sorta di push-to-pass che cambia il tono della giornata, e anche il sound, grazie all’apertura delle valvole di scarico.

Trazione quattro evoluta e debutto del Dynamic Torque Control

La vera rivoluzione, però, si percepisce in curva. La trazione integrale quattro introduce un differenziale centrale autobloccante con precarico permanente: è sempre parzialmente bloccato, pronto a distribuire coppia senza attendere perdite di aderenza. Fino al 70% può andare all’anteriore, fino all’85% al posteriore.

Al retrotreno debutta il Dynamic Torque Control, un sistema elettromeccanico di torque vectoring che rappresenta una prima mondiale per un modello di serie. Un motore elettrico dedicato, un pacco ingranaggi e un differenziale convenzionale lavorano insieme per trasferire coppia tra le ruote posteriori in appena 15 millisecondi. Il sistema può generare fino a 2.000 Nm di differenza tra lato destro e sinistro.

Il risultato? Inserimenti più precisi, sottosterzo drasticamente ridotto e una gestione del sovrasterzo più progressiva, quasi naturale. In modalità RS torque rear, la coppia viene spinta verso la ruota esterna alla curva, favorendo un comportamento dichiaratamente sovrasterzante. Non è solo elettronica che corregge: è elettronica che costruisce dinamica.

Telaio, design e abitacolo: equilibrio tra pista e granturismo

La scocca è più rigida del 10% rispetto alla A5, gli assali multilink a cinque bracci sono specifici Audi Sport e le sospensioni adottano ammortizzatori a doppia valvola, capaci di gestire separatamente compressione ed estensione. Lo sterzo, con rapporto 13:1, è più diretto, mentre l’impianto frenante brake-by-wire integra recupero energetico e frenata tradizionale senza compromettere la sensibilità del pedale.

Il peso, non indifferente – 2.355 kg per la berlina, 2.370 kg per l’Avant – è mitigato dall’opzione dei freni carboceramici, che riducono la massa di 30 kg. Per la prima volta, i dischi in composito sono presenti anche al posteriore.

Esteticamente, la RS 5 esibisce carreggiate ampliate, blister quattro pronunciati e uno scarico a doppia uscita centrale. Il frontale è dominato dal single frame tridimensionale, mentre al posteriore spiccano estrattore racing e gruppi ottici dal disegno specifico. I cerchi arrivano fino a 21 pollici.

All’interno, l’Audi Digital Stage combina virtual cockpit da 11,9 pollici e display MMI da 14,5 pollici, con layout dedicati alle performance: tempi sul giro, forze G, temperature degli pneumatici, dati su potenza e trasmissione. Un ambiente tecnologico, sì, ma ancora orientato al guidatore.

E i prezzi?

Prodotta a Neckarsulm, la RS 5 sarà disponibile nelle versioni berlina e Avant, anche in allestimento performance. I prezzi partono da 111.100 euro per la berlina e da 113.500 euro per l’Avant. Cifre importanti, certo. Ma questa RS 5 non è solo un aggiornamento: è una dichiarazione d’intenti. E, nel bene o nel male, segna un nuovo capitolo per Audi Sport.