Nel 2007 la Koenigsegg CCGT doveva essere l’arma svedese per la classe GT1. Poi la FIA ha cambiato le carte in tavola dall’oggi al domani, i regolamenti sono saltati e la macchina è finita in un garage senza aver mai completato un giro lanciato in gara. Storia chiusa? Non proprio. Oggi che quell’esemplare unico è stato finalmente riammesso nelle competizioni storiche, a Ängelholm hanno pensato bene di riprendere in mano i progetti. Risultato: ecco la Koenigsegg CCGT1.

Un’auto “da sparo” omologata però per poter andare anche a fare la spesa la domenica. Ma nata con un chiodo fisso. Girare fortissimo in pista. la Koenigsegg CCGT1 riprende la base della CC850, aggiunge i nuovi cerchi Aircore a tre razze in carbonio, tra le cose più leggere mai usate su una macchina stradale, e porta in dote il primo pacchetto pista ufficiale assemblato direttamente dalla casa.

Comanda l’aria

Della CC850 di partenza non è rimasto quasi nulla: porte e tetto asportabile, poi basta. Ogni singolo pezzo di carrozzeria è stato ridisegnato per due motivi molto concreti, ovvero tenere giù il muso e non far cuocere la meccanica dopo tre giri tirati.

Dietro svetta il lettone attivo regolabile su 30 gradi. Serve a tre cose: sta piatto sul dritto per fare velocità, si alza del tutto quando si pestone i freni per fare da paracadute, si inclina al punto giusto in curva. Il lavoro grosso però non lo fa l’ala, ma il fondo. Lo spiega bene Andreas Tjernberg Persson, che gestisce la fluidodinamica del progetto:

“Un’ala gigantesca fa scena, ma la superficie del pavimento è immensamente più grande. È lì che gestisci davvero i flussi.”

Sotto la scocca lavorano uno splitter pronunciato, flap attivi e un diffusore sagomato che creano un effetto suolo violento. A 250 km/h la vettura scarica a terra 800 kg di spinta. Una via di mezzo tra la Jesko Attack e la Sadair’s Spear, ma con una differenza sostanziale: la spinta arriva subito, anche alle basse velocità, senza dover rischiare l’osso a 300 all’ora per sentire la macchina piantata.

Come si guida: V8 e cambio a scelta

Il motore è il solito mostro. Parliamo quindi del V8 biturbo interno che eroga 1.280 cavalli a benzina normale e sale a 1.600 con l’E85. Pensa a tutto la centralina, senza dover impazzire con le mappe se nel serbatoio c’è una miscela promiscua. Sul tetto c’è una presa d’aria nuova di zecca. Serve a buttare aria fresca nel radiatore dell’olio maggiorato e nei canali che raffreddano gli ammortizzatori.

Capitolo trasmissione. Di serie c’è il Light Speed Transmission a nove marce abbinato al sistema sequenziale KSS. Si usa la frizione a pedale solo per staccare da fermo, poi le marce si snocciolano a salire e scendere senza toccare il pedale di sinistra, grazie al taglio di corrente automatico. Un selettore a quattro scatti (denominato ASMR) permette di scegliere tra Auto, Sequenziale, Manuale e Retromarcia.

Se però si preferisce la griglia aperta vecchia scuola, si può ordinare il sistema ESS: sei marce simulate su nove, pedale della frizione sempre attivo e l’effetto tattile di un cambio manuale di una volta.

L’abitacolo e il kit da gara

Dentro non c’è spazio per le leziose finezze da salotto: copri-interruttore da sollevare, levetta per dare pressione alle pompe benzina, tasto rosso di avviamento. Al centro della strumentazione Chronocluster resta l’accelerometro analogico: nessun cavo, nessuna spia elettronica, funziona solo grazie alla forza di gravità.

L’auto esce di fabbrica pronta per la targa, con monoscocca in carbonio e cinture a sei punti. Chi vuole fare sul serio può però montare il Track Package direttamente in concessionaria (e smontarlo quando vuole). Dentro ci sono:

• Rollbar interno in carbonio e sedili da corsa compatibili con il sistema HANS.
• Estintore brandeggiabile da gara e scarico diretto privo di strozzature.
• Martinetti idraulici integrati nel telaio per il cambio gomme ai box, telemetria e interfaccia radio.
• Assetto rigido, freni ritarati e secondo set di cerchi con gomme slick.
• Accesso agli eventi in pista riservati con le squadre di tecnici ufficiali a fare da assistenza.

Con lo scarico libero e le slick montate, nei fatti diventa la Koenigsegg più veloce di sempre su un giro secco.

Il ritorno del carbonio bianco

C’è un ultimo dettaglio tecnico che merita attenzione: la Ghost Fibre. Nel 2009, con la Trevita, Koenigsegg aveva inventato una finitura in fibra di carbonio bianca poi accantonata perché produrla era un incubo logistico.

Adesso l’hanno riprogettata da zero. È una trama intrecciata di carbonio e aramide dall’effetto perlato che non serve solo a fare figura nei concorsi d’eleganza: la nuova struttura resiste agli urti ad alta energia (ha proprietà balistiche), smorza le vibrazioni in abitacolo e pesa persino meno rispetto alla fibra tradizionale.