Il 2026 non sarà l’anno del crollo dell’automotive globale, ma nemmeno quello della ripartenza. È piuttosto l’inizio di una fase nuova, più fredda, più razionale e decisamente più complessa. A dirlo non sono sensazioni, ma i numeri e le analisi contenute nell’Industry Credit Outlook 2026 di S&P Global Ratings, che descrive un settore ormai uscito dall’emergenza, ma ancora lontano da una stabilità strutturale.
Dopo anni segnati da crisi delle forniture, inflazione, incentivi e politiche industriali aggressive, l’industria dell’auto si ritrova oggi in una situazione paradossale: meno tensioni esterne, ma più debolezza interna. I dazi fanno meno paura rispetto alle attese di inizio 2025, ma la domanda globale rallenta, i margini si assottigliano e la competizione – soprattutto tecnologica – diventa sempre più feroce.
Il dato chiave
Il primo dato chiave riguarda la domanda. Secondo S&P Global, il mercato globale delle auto leggere nel 2026 crescerà poco o nulla. In molte aree, come Europa, Stati Uniti e Cina, la domanda è stata “anticipata” negli anni precedenti: acquisti rimandati durante la pandemia e poi concentrati nel 2023-2025. Il risultato è un 2026 segnato da volumi piatti, con vendite globali stimate tra lo 0% e il +2% su base annua. In Cina, primo mercato mondiale, si prevede addirittura un calo compreso tra l’1% e il 3%, mentre gli Stati Uniti potrebbero chiudere l’anno con un -3%.
Il problema non è solo quanti veicoli si vendono, ma a che prezzo e con quale mix. L’accessibilità economica è diventata una variabile centrale. Prezzi medi elevati, tassi di interesse ancora alti e un mercato del lavoro meno solido riducono la capacità di spesa, soprattutto nel segmento mass market. Non a caso, S&P sottolinea come molti costruttori abbiano rinunciato a scaricare completamente i costi dei dazi sui consumatori, temendo un ulteriore raffreddamento della domanda. Fanno eccezione i brand di lusso, come Ferrari e Porsche, che operano in fasce di mercato meno sensibili al prezzo.
La competizione aumenta
Sul fronte europeo, il quadro resta complicato. Nonostante salari reali in ripresa, il mercato non mostra segnali di vera reazione. La competizione aumenta, soprattutto per l’arrivo massiccio di veicoli cinesi, e le barriere commerciali introdotte finora dall’Unione Europea non sembrano sufficienti a contenere il fenomeno. Nel 2025 i costruttori cinesi hanno raggiunto circa il 7% di quota di mercato in Europa, una percentuale destinata a salire a doppia cifra tra il 2026 e il 2028, trainata più dalle importazioni che dalla produzione locale.
Ed è proprio la Cina uno dei nodi strategici del futuro prossimo. Da un lato, Pechino continua a sostenere il mercato interno con incentivi mirati e politiche industriali coerenti con il nuovo piano quinquennale. Dall’altro, il Paese soffre di una sovracapacità produttiva che si traduce in una pressione costante sui mercati esteri. Il risultato è un’industria globale sempre più esposta a tensioni geopolitiche, rinegoziazioni commerciali e rischi di frammentazione delle supply chain.
La transizione elettrica, nel frattempo, cambia ritmo. Non si ferma, ma diventa meno lineare. Negli Stati Uniti, la fine degli incentivi federali all’acquisto di veicoli elettrici ha rallentato l’adozione: nel 2026 la quota di BEV e PHEV dovrebbe scendere leggermente all’8-9%, contro il 9-10% del 2025. In Europa la penetrazione resta elevata, intorno al 25-30%, ma con una maggiore apertura a soluzioni ibride e a una maggiore flessibilità normativa. La revisione del bando ai motori termici al 2035 non cambia la direzione di lungo periodo, ma riduce la pressione immediata sugli investimenti.
Questo rallentamento ha un costo. Molti costruttori si trovano oggi con impianti EV sottoutilizzati e investimenti difficili da ammortizzare. Non è un caso che nel 2025 e 2026 diversi gruppi abbiano annunciato svalutazioni miliardarie legate proprio alla strategia elettrica, tra riposizionamenti industriali e revisioni dei piani di prodotto.
In questo contesto, la vera linea di demarcazione non passa più solo tra elettrico e termico, ma tra chi riesce a competere su software, tecnologia e piattaforme e chi resta indietro. S&P è molto chiara su questo punto: il rischio maggiore per i costruttori tradizionali non è il calo dei volumi in sé, ma la perdita di competitività rispetto ai player cinesi, sempre più forti su infotainment, sistemi digitali e contenuti tecnologici offerti di serie.
Il 2026, quindi, non sarà ricordato come un anno di crisi nera, ma come un momento di verità. Un anno in cui l’industria dell’auto dovrà dimostrare di saper vivere senza droghe fiscali, senza crescite forzate e senza scorciatoie. Meno rumore, meno promesse, più realtà. E forse è proprio questo il passaggio più difficile da affrontare.
