La scelta controtendenza di Ferrari? Ebbene si chiama 12Cilindri Manuale. In un mercato auto dominato da software predittivi e cambi automatici fulminei, a Maranello hanno deciso di fare un passo indietro per ritrovare il feeling di guida più puro. Come? Riprogettando l’interfaccia della propria ammiraglia attorno a una leva del cambio e a un terzo pedale. La Ferrari 12Cilindri Manuale verrà prodotta in 1.499 unità. Una tiratura limitata che richiama la cilindrata del primo dodici cilindri del 1947 (1.499 cc per l’appunto) e che mette da parte la pura caccia al decimo in pista. Qui l’obiettivo è concentrarsi sulla fisicità dell’esperienza al volante.
Come funziona il sistema Manuale By-Wire
Il cuore del progetto è la trasmissione Manuale By-Wire, un’architettura che rinuncia ai tradizionali rinvii meccanici pur mantenendo il cambio a doppia frizione DCT a 8 rapporti. La simulazione analogica si affida a una rete di sensori d’angolo e attuatori dedicati, tarati per restituire al guidatore la resistenza fisica e il contrasto tipici degli innesti classici.
La griglia gestisce le prime sei marce e la retromarcia, ferma restando la possibilità di isolare il sistema per viaggiare in modalità automatica. L’elettronica non corregge la dinamica della cambiata: rilasci imprecisi della frizione o errori di sincronizzazione causano sobbalzi della vettura o lo spegnimento del motore. Questa impostazione senza filtri esclude l’uso delle palette al volante, accentrando l’intero controllo sulla leva e sulla terza pedaliera.
830 cavalli vecchio stile
Il propulsore abbinato a questa trasmissione è il V12 aspirato da 6,5 litri e 830 CV. Con un regime di rotazione massimo fissato a 9.500 giri/min, l’erogazione lineare dell’aspirato diventa funzionale proprio alla gestione manuale dei rapporti, dove la progressione della coppia richiede precisione millimetrica nella fase di innesto. I dati prestazionali indicano una velocità massima superiore ai 340 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h coperta in circa 3 secondi, ma l’architettura complessiva sposta il focus dalle prestazioni pure alla gestione diretta della spinta termica.
Il ritorno del “cancelletto”
L’impostazione dell’abitacolo ruota attorno alla ridefinizione ergonomica del tunnel centrale, modificato nelle geometrie per assecondare l’escursione del braccio durante la cambiata.
L’elemento centrale è la reinterpretazione del classico selettore ad “H” in acciaio, inserito in una struttura in alluminio anodizzato. Il pomello sferico, ricavato dal pieno, integra uno schermo retroilluminato che mostra la marcia inserita e la modalità di guida selezionata.
Fuori, il Centro Stile guidato da Flavio Manzoni ha aggiunto tocchi nostalgici ma discreti, come le strisce sulla carrozzeria che ricordano la leggendaria 365 GTB4 Daytona e una palette di 25 colori storici (merita una menzione il Rosso Rubino del lancio). C’è anche il pacchetto di manutenzione gratuito per 7 anni, perché a Maranello lo sanno: questa è un’auto da collezione, ma è nata per essere presa a schiaffi su qualche passo di montagna.
